在2023年全國兩會(huì)上，“碳中和”再度成為高頻熱詞，彰顯了中國實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的堅(jiān)定決心。作為國民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)，汽車行業(yè)碳排放約占全國總量的7.5%，其低碳轉(zhuǎn)型不僅關(guān)乎產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展，更是國家生態(tài)文明建設(shè)的關(guān)鍵一環(huán)。面對(duì)這場(chǎng)深刻變革，中國汽車企業(yè)必須將新材料技術(shù)的研發(fā)與應(yīng)用置于戰(zhàn)略核心，通過材料革新與系統(tǒng)優(yōu)化雙輪驅(qū)動(dòng)，走出一條具有中國特色的低碳轉(zhuǎn)型之路。

輕量化是汽車減排的“第一公里”。研究表明，汽車重量每減少10%，能耗可降低6%—8%。當(dāng)前，以高強(qiáng)鋼、鋁合金、鎂合金及碳纖維復(fù)合材料為代表的輕質(zhì)材料正加速替代傳統(tǒng)鋼材。其中，碳纖維復(fù)合材料比強(qiáng)度高、設(shè)計(jì)自由度高，在車身、底盤等關(guān)鍵部件應(yīng)用潛力巨大。國內(nèi)企業(yè)如吉利、比亞迪已建立聯(lián)合研發(fā)平臺(tái)，推動(dòng)碳纖維低成本量產(chǎn)技術(shù)突破。需進(jìn)一步攻克材料回收、連接工藝等瓶頸，構(gòu)建從原材料到報(bào)廢回收的全生命周期綠色產(chǎn)業(yè)鏈。

電池材料的革新是新能源汽車減碳的“核心引擎”。鋰離子電池的碳排放主要集中于正極材料（如高鎳三元、磷酸鐵鋰）的生產(chǎn)環(huán)節(jié)。一方面，企業(yè)可通過開發(fā)低鈷/無鈷正極、固態(tài)電解質(zhì)等新材料，降低對(duì)稀有金屬的依賴及生產(chǎn)能耗；另一方面，提升硅基負(fù)極、鋰金屬負(fù)極的能量密度，能間接減少電池用量及資源消耗。寧德時(shí)代發(fā)布的麒麟電池、比亞迪的刀片電池，均體現(xiàn)了材料創(chuàng)新對(duì)能效的提升。鈉離子電池、氫燃料電池關(guān)鍵材料（如質(zhì)子交換膜、催化劑）的國產(chǎn)化研發(fā)，將為多元技術(shù)路徑提供支撐。

綠色制造工藝與循環(huán)材料應(yīng)用是“隱藏的減排密碼”。在汽車生產(chǎn)環(huán)節(jié)，采用水性涂料、生物基塑料（如聚乳酸）可大幅減少揮發(fā)性有機(jī)物排放；廢鋼、再生鋁的循環(huán)利用能降低90%以上的能源消耗。寶馬沈陽工廠已實(shí)現(xiàn)100%使用可再生電力，并計(jì)劃在車輛中使用30%的可回收材料。中國企業(yè)需加快建立閉環(huán)回收體系，推廣易拆解設(shè)計(jì)與材料標(biāo)識(shí)技術(shù)，讓每一克材料“物盡其用”。

系統(tǒng)性生態(tài)構(gòu)建是轉(zhuǎn)型成功的保障。汽車低碳轉(zhuǎn)型非一企之力可成，需產(chǎn)學(xué)研協(xié)同攻關(guān)：高校聚焦基礎(chǔ)材料研發(fā)（如石墨烯增強(qiáng)復(fù)合材料），科研院所攻克中試技術(shù)，企業(yè)推動(dòng)場(chǎng)景化應(yīng)用。政策層面可加大對(duì)新材料首批次應(yīng)用的補(bǔ)貼，完善碳交易市場(chǎng)以激勵(lì)低碳材料替代。加強(qiáng)國際合作，參與國際標(biāo)準(zhǔn)制定，助力中國新材料技術(shù)走向全球。

中國汽車產(chǎn)業(yè)的碳中和之路注定是一場(chǎng)長(zhǎng)跑。唯有將新材料研發(fā)作為支點(diǎn)，撬動(dòng)設(shè)計(jì)、制造、回收全鏈條變革，方能在全球綠色競(jìng)賽中贏得主動(dòng)權(quán)——這不僅是為了藍(lán)天白云，更是為了一個(gè)更可持續(xù)、更具韌性的產(chǎn)業(yè)未來。